Indústria espera impacto nas encomendas com renovações e novos projetos

Revista Ferroviária – Aumento da capacidade de transportes nas vias e novas ferrovias dão esperança à indústria de material rodante e de tecnologias; mas há desafios.

Os setores de construção e de via permanente foram os primeiros a colher os frutos das quatro renovações antecipadas de concessões ferroviárias assinadas até o momento (Malha Paulista, Estrada de Ferro Vitória a Minas, Estrada de Ferro Carajás e MRS). A partir de uma lista de obras obrigatórias e com prazos determinados pela ANTT, essas concessionárias iniciaram um processo de remodelação de vias, duplicação de linha, construção de pátios e intervenções para a solução de conflitos urbanos. Esse movimento de revitalização de vias tem potencial de gerar mais capacidade de transporte nas ferrovias, prenunciando, portanto, uma maior demanda por material rodante. Essa seria a lógica – e o que espera a indústria. Mas no complexo setor ferroviário brasileiro nem sempre a lógica anda lado a lado com os fatos.

A indústria ferroviária vive atualmente uma disparidade entre seus segmentos de atuação. Enquanto construtoras e empresas especializadas em equipamentos de manutenção de via surfam na onda dos investimentos pós-renovação, fábricas de vagões e locomotivas minguam com poucas encomendas. Mas isso não é de hoje. Segundo dados da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), o número de unidades produzidas começou a cair drasticamente a partir de 2019, quando a produção não passou de 1.006 vagões e 34 locomotivas. Entre 2020 e 2021, houve uma pequena melhora, de 1.672 vagões passou para 1.800. No segmento de locomotivas, foi de 29 para 67. Mas o ritmo de crescimento não se manteve, voltando a cair em 2022, quando foram entregues 1.500 vagões e 54 máquinas de tração. Para se ter uma base de comparação, entre 2010 e 2018, a média anual de produção foi de 3.645 vagões e 88 locomotivas.

O freio nas encomendas vinha tendo como justificativa principal o fato de que as concessionárias precisavam concluir seus processos de renovação dos contratos com o governo federal. A sensação geral era de que os investimentos somente seriam destravados a partir do momento em que as empresas tivessem certeza de que suas concessões se manteriam por mais 30 anos. Em 2020, foi assinada a primeira prorrogação antecipada de uma ferrovia, a Malha Paulista. No plano de negócios aprovado pelo Tribunal de Contas da União, estão previstos investimentos de cerca de R$ 6 bilhões pela Rumo, sendo pelo menos metade desse valor aplicada até 2025, principalmente em obras de modernização da ferrovia. O plano, segundo a concessionária, é aumentar o transporte na malha dos atuais 35 milhões para 75 milhões de toneladas/ano.

A MRS havia adquirido mais de 20 equipamentos de manutenção de via permanente antes mesmo de assinar sua prorrogação de contrato, em julho de 2022. Agora, se prepara para iniciar a remodelação total de 560 km da Ferrovia do Aço. A concessionária inaugurou até um pátio em Barra Mansa (RJ) para abrigar sua nova frota de máquinas de via. Já a Vale não tem programado grandes investimentos na modernização de suas ferrovias, consideradas mais maduras. Os esforços da empresa pós-renovação estão na construção do trecho Mara Rosa (GO) e Água Boa (MT), de 383 km, da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico). Por meio do mecanismo de investimento cruzado, a empresa ficou responsável pela implementação da ferrovia em troca da prorrogação do contrato da EFVM.

A VLI trabalha na renovação do contrato da Ferrovia Centro-Atlântica. Em nota, afirma que o termo aditivo deverá agregar grandes obras de infraestrutura, resoluções de conflitos urbanos e aumento de carga transportada na ferrovia. A empresa diz ainda que o plano da prorrogação – no momento em revisão pela ANTT – prevê a aquisição de 353 locomotivas, “o que representará um grande estímulo à indústria nacional”. A concessionária não informou, no entanto, os números relativos a vagões.

O presidente da Abifer, Vicente Abate, acredita que esse movimento de revitalização, duplicação e expansão da malha ferroviária, que vem a reboque das renovações, deve gerar uma demanda maior por material rodante num futuro próximo. “As operadoras têm em seus planos de negócio a revitalização das vias, que vão levar naturalmente a uma encomenda maior, porque as capacidades serão aumentadas. Na Malha Paulista, a Rumo falou que poderá chegar a até 110 milhões de toneladas/ano. Claro que na medida em que a empresa fizer essa revitalização, esse aumento de capacidade vai acontecer e, com isso, impactar as encomendas de novos vagões”.

O diretor da Sysfer Consultoria e Sistema, Bento Lima, pontua que renovações de via, duplicação de linhas e novas ferrovias demandam, além de vagões e locomotivas, sistemas de sinalização e controle e todo um aparato tec nológico de inspeção de via que geram não só eficiência como segurança da operação. “Aumento de capacidade de transporte não se consegue somente com obras civis. Quanto mais via, mais equipamentos de controle e de manutenção, além, é claro, de uma sinalização moderna que precisa ser expandida. Isso já começou a ser adquirido e prospectado e acredito que ainda vai ocorrer por um largo tempo”, prevê.

Sem metas de produção

O consultor da Abiove (Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais) e ex-diretor geral da ANTT, Bernardo Figueiredo, diz que, de fato, as renovações impuseram às concessionárias obrigações de investir em obras, mas, em contrapartida, não há compromissos firmados em contrato para o alcance de metas de produtividade das ferrovias. “A proposta de aumentar a capacidade da Malha Paulista de 35 milhões para 75 milhões de toneladas/ano não é meta, é discurso. A verdade é que há pouco estímulo ao aumento da produção de transporte”.

Para Figueiredo, essa ausência de metas mais claras de produtividade pode explicar as baixas encomendas para a indústria. Ele argumenta que a modernização das vias impacta a velocidade dos trens e a eficiência do transporte, e isso já seria suficiente para as operadoras. “O aumento da velocidade permite que as ferrovias aumentem a capacidade de transporte sem comprar vagão. Aumentar a velocidade é importante e bom. Então eu não posso falar que diminuir a velocidade vai aumentar a encomenda. A solução, portanto, seria ter uma meta de transporte mais agressiva”.

Figueiredo lembra que as metas de produtividade das ferrovias foram fixadas nos editais pelo governo ao conceder as malhas para a iniciativa privada, no final da década de 1990. Com uma frota antiga e deficitária, com metas de produção no contrato e uma demanda reprimida no mercado, as concessionárias avançaram na compra de material rodante. Não por acaso, de 2002 para 2003, a produção saltou de 294 para 2.399 vagões, após a ANTF (da qual Bernardo Figueiredo estava à frente na época) e a Abifer firmarem um acordo que ficou conhecido como Plano Trienal, para a produção de 15 mil vagões em três anos. Os volumes continuaram subindo ano a ano até atingir o recorde de 7.597 unidades em 2005. No segmento de locomotivas, as encomendas começaram a crescer a partir de 2010, com a produção de máquinas de corrente alternada em substituição às de corrente contínua que haviam sido importadas dos EUA pelas concessionárias no início dos anos 2000.

Com os processos de concessão finalizados, o estabelecimento de metas de produção das ferrovias passou a ser da ANTT, que acabou perdendo o poder de fixá-las de forma unilateral. “Era necessário um acordo com a concessionária, se não tivesse, não havia meta”, lembra, acrescentando que foi por esse motivo que em 2011 foi criada a figura do Operador Ferroviário Independente (OFI). “A concessionária fixa a meta que ela quiser, em contrapartida pode vender a capacidade que tiver para outros. Mas é necessário ainda criar um arcabouço regulatório para esse mercado poder existir. Com o OFI, não é preciso obrigar a ferrovia a aumentar a produção dela. É possível estimular o mercado a aumentar a produção, a partir do acesso que o operador independente tiver à ferrovia”.

Na avaliação de Figueiredo, a questão da falta de metas mais agressivas de produção influencia também o frete ferroviário. Segundo ele, não há estímulo para as concessionárias aumentarem, de fato, a oferta de transporte, porque isso acaba causando uma redução do preço cobrado aos usuários. “Pela lógica do privado, se tiver que ser agressivo no mercado para gerar volume, será preciso diminuir o frete. Quanto mais capacidade, menor é o frete. É a lei da oferta e da demanda. Se a safra aumentar e o transporte ferroviário não tiver capacidade, o embarcador de soja terá que ir para o modal rodoviário. Com a pressão de demanda sobre os caminhões, o frete rodoviário cresce. Se isso acontece, o frete ferroviário também sobe. Então, qual é a lógica e o interesse que a ferrovia tem de mudar essa situação?”, questiona.

O especialista reconhece que os termos aditivos das renovações aperfeiçoaram alguns pontos, entre eles, a criação do Índice de Saturação da Ferrovia (ISF), que são gatilhos de investimentos, nos quais as concessionárias têm que ampliar a capacidade em trechos onde o cálculo entre a capacidade utilizada e a capacidade instalada for maior que 90%. “Mas a ferrovia pode manter 88%, por exemplo, e não precisar se expandir nunca. É só não aceitar uma meta de produção que vai deixar o ISF acima de 90%”.

Alteração de cronograma

Outro desafio que envolve todo o processo de aumento da capacidade de transporte e possíveis efeitos na indústria ferroviária, é a questão do prazo, ou seja, quando as obras, de fato, serão concluídas. Passados quase três anos da assinatura da renovação da Malha Paulista, comenta- -se no mercado que o ritmo de obras está aquém do desejado. A Rumo, inclusive, vem negociando com a ANTT a repactuação de alguns prazos previstos em contrato. Uma das propostas apresentadas pela concessionária é que seja estipulado um número X de quilômetros de via a serem remodelados por ano, em vez de seguir à risca o cronograma contido no termo aditivo da renovação. A justificativa é que a empresa saberia melhor distinguir as prioridades de acordo com as necessidades de operação e de segurança da via. Outro ponto colocado à mesa foi a pandemia, que, segundo a Rumo, trouxe restrições diversas, além de sobrepreços e escassez de insumos como aço e cimento para obras civis.

A Rumo também vem enfrentando algumas dificuldades para concluir a Malha Central, que liga Porto Nacional (TO) a Estrela D’Oeste (SP). O trecho entre Ouro Verde de Goiás e Rio Verde (GO) ainda está em obras, embora o prazo de conclusão fosse julho de 2022. Problemas com o consórcio SCNE (Sacyr, Neopul e ETC), incialmente contratado para fazer os trabalhos de infraestrutura e superestrutura da via, resultaram na paralisação das obras em abril do ano passado. Os serviços foram retomados em agosto, segundo a concessionária, por meio da CCB Construtora.

A despeito dessas questões, a Rumo tem conseguindo manter encomendas de vagões e locomotivas, sendo a mais expressiva entre as operadoras nos últimos anos, afirma Abate. Uma explicação para isso é a entrada em operação plena do trecho da Norte-Sul (Malha Central) entre Rio Verde e Estrela D’Oeste, em 2021. O transporte na ferrovia tem apresentado uma curva ascendente de volume, o que geralmente acontece em todo início de operação.

A MRS também tem feito pedidos. Recentemente, a operadora adquiriu cerca de 800 vagões hopper de aço inox da Greenbrier Maxion e da Randon, cuja entrega se encerra no início de 2023. A renovação da MRS está pautada na diversificação, com o objetivo de reduzir a preponderância do minério de ferro e crescer em volume na carga geral. Para atender esse objetivo, a frota deverá ser incrementada com vagões específicos para contêineres e grãos, acredita Abate. “A MRS tem um plano de negócios muito forte, com previsão de investimentos na compra de cerca de 2 mil vagões ao longo dos próximos 30 anos de concessão. Mas é aquilo, à medida em que as operadoras sentem necessidades, elas compram. Se não precisarem, não vão comprar”.

Nessa relação de pedidos, quem está fazendo falta é a Vale. De acordo com o presidente da Abifer, faz quatro anos que a empresa não encomenda vagões. O mercado aguarda a concretização de um projeto de aquisição de novas caixas de vagões para a EFVM, que, segundo a Vale, está em fase de testes. O volume está sendo avaliado pela companhia, mas nos corredores a informação é de que cerca de 4 mil caixas poderão ser adquiridas em etapas, ao longo de 10 anos.

No caderno de obrigações da EFVM e da EFC há previsão de compra de material rodante até 2057 (prazo que expira as duas concessões). Os volumes, no entanto, são baixos (considerando a diluição no período de 30 anos), e não há cronograma definido para as aquisições. A EFC, por exemplo, não precisará comprar novas locomotivas para atendimento à demanda. Foi estipulada somente a compra de 725 vagões. Já na EFVM, o total a ser adquirido nos próximos 34 anos é de 367 locomotivas e 1.353 vagões. O que chama a atenção nos termos aditivos dos dois contratos é que praticamente não haverá aumento do volume transportado nas duas malhas ao longo da concessão. Os investimentos, portanto, deverão estar mais concentrados em sustaining (recursos para manter a ferrovia em plena capacidade).

Com relação às obras da Fico, até o momento apenas um lote foi contratado. A empresa está com dificuldades de avançar no projeto, segundo fontes do mercado, por conta de problemas na desapropriação, função a cargo do governo federal. A reorganização interna após a criação da Infra S/A (fusão entre Valec e Empresa de Planejamento e Logística-EPL) também tem causado atrasos na relação entre Vale e governo, uma vez que a Valec era a responsável pelo acompanhamento e fiscalização das obras.

Procuradas, Rumo, MRS e Vale não responderam aos questionamentos feitos pela reportagem.

Novos projetos

Se as renovações não impactaram ainda como desejado, os novos projetos de ferrovias são a esperança de dias melhores para a indústria de material rodante. Além da Fico, estão nesse grupo a Bamin, que arrematou em 2021 o trecho 1 da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), entre Ilhéus e Caetité (BA). Se tudo correr como está no contrato, a ferrovia deverá ficar pronta em 2026. E para iniciar a operação, a concessionária terá que partir do zero na compra de sua frota. A estimativa é que as encomendas comecem a ser feitas a partir de 2024.

No radar da indústria estão também as autorizações ferroviárias, embora não haja até o momento indicações concretas de que trechos bilionários com aportes 100% privados irão realmente se tornar realidade. O ministro dos Transportes, Renan Filho, afirmou recentemente que o governo federal deverá revisitar o marco legal das ferrovias. Um dos objetivos é criar condições para que trechos estruturantes de ferrovias autorizadas saiam do papel. No meio desse imbróglio, uma obra de autorização estadual dada pelo governo de Mato Grosso teve início em novembro do ano passado. É o trecho que a Rumo está construindo entre Lucas do Rio Verde e Rondonópolis, de 743 km. O projeto, no entanto, não deverá estar concluído antes do final dessa década.

Outro mercado que tem ajudado a segurar as pontas da indústria é o dos clientes finais. A partir de parcerias com as concessionárias, que envolvem muitas vezes redução de frete, usuários estão indo às fábricas para encomendar vagões e locomotivas. Há vários exemplos recentes vindos do setor de celulose e também de etanol (como a empresa FS, que comprou 80 vagões tanque da Greenbrier Maxion para transporte na Rumo). O movimento é bem-vindo, mas segundo Abate, não é capaz de suprir toda a capacidade de produção da indústria. “As concessionárias sempre responderão por maiores volumes”.

Na avaliação de Bento Lima, para a indústria engrenar num nível bom e estável de encomendas, mais projetos precisam acontecer, além das renovações antecipadas. “Para se ter uma boa quantidade de demanda por material rodante, algumas dessas autorizações que são mais estruturantes precisam ficar de pé. Mas nenhuma dessas autorizações hoje, do total de 96 pedidos, tem perspectiva de começar no curto prazo”, pontua.

Pelas estimativas da Abifer, os volumes de material rodante devem começar a crescer a partir de 2024. A expectativa em 2023 é que a produção ainda mantenha o mesmo nível de 2022 (1.500 vagões e 54 locomotivas). Abate espera um número que possa a vir se consolidar nos próximos anos: o de 3.000 a 4.000 vagões por ano. Além das renovações e dos novos projetos de ferrovias, ele acredita no potencial de renovação da frota das concessionárias.

“Do total de 130 mil vagões, metade tem mais de 30 anos, sendo 14 mil já passaram dos 50 anos e operam com baixa produtividade. Vai chegar um momento em que não terá como mais utilizar essa frota. Se for, será de uma forma ineficiente. Vagões novos trazem mais competitividade para as ferrovias”. A Abifer também está fazendo um trabalho conjunto com a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) e as concessionárias para dimensionar a vida útil do vagão através de componentes críticos do material rodante. Nos contratos de renovação, as locomotivas foram enquadradas dentro de um patamar de vida útil (40 anos), mas os vagões, não. Abate acredita que em 2023 já deverá ter uma conclusão sobre o assunto.

Entre as pautas prioritárias da Abifer para este ano está a regulamentação pela ANTT do programa Frota Verde Ferroviária, criado pelo Ministério da Infraestrutura, em setembro de 2022. A ideia é que concessionárias e autorizatárias possam comprar, utilizando o valor de outorga, locomotivas mais sustentáveis, capazes de reduzir a emissão de gases de efeito estufa e o consumo de diesel. Abate diz que a indústria está preparada para essa demanda. “O que é sustentável? É a locomotiva digitalizada, o vagão double stack etc”.

Indústria quer previsibilidade
O diretor-executivo de Vendas e Marketing da Greenbrier Maxion e AmstedMaxion, Luís Gustavo Rocha Vilas Boas, defende um trabalho mais efetivo e conjunto entre governo, indústria e ferrovias para a criação de um programa de longo prazo para a compra de vagões e locomotivas. Ele também se diz preocupado com a ociosidade na cadeia de fornecedores. “Defendemos de forma contundente a linearidade e a previsibilidade da demanda futura para evitar picos que geram custos desnecessários a todos, mantendo assim toda a indústria ferroviária sólida e preparada”.

O executivo acredita que a indústria poderá atingir os mesmos patamares de produção do passado, a partir da concretização de novos projetos de ferrovias e da disposição de usuários de ferrovias em montar frotas próprias. “Com base nos projetos em andamento de expansão da malha ferroviária e estudos da Abifer, podemos dizer que a partir de 2024 haverá aumento de demanda de material rodante podendo acontecer um pico em 2025/2026”, prevê Vilas Boas, acrescentando que a empresa tem buscado atender de forma mais personalizada seus clientes, além de investir na área de serviços, para a revisão, manutenção, reforma e modernização de vagões.

A Wabtec vem focando na diversificação da oferta ao setor ferroviário diante da instabilidade que atinge o mercado de locomotivas. A companhia adquiriu recentemente empresas especializadas em equipamentos de manutenção de via e tem apostado também no segmento de passageiros. Em entrevista publicada nessa edição (página 10), Danilo Miyasato ressalta que a companhia pensa o setor a longo prazo. “Queremos ampliar nosso portfólio para melhorar as operações do nosso cliente. A gente cresce junto.

Fonte: Revista Ferroviária (https://revistaferroviaria.com.br/2023/01/a-espera-da-demanda/)